传统桥式起重机的特点

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　　传统桥式起重机由桥架(图1-1)、大车运行机构(图1-2)、小车总成(图1-3)、电器四部分构成。这些部件和机构都有一个显著特点，平面布置，机构松散，所占空间较大，结构笨重，所有机构的零部件都有独立专用的支座支承，外表难看。

图1-1传统桥式起重机桥架


图1-2传统桥式起重机大车运行机构

图1-3传统桥式起重机小车

　　传统桥式起重机的桥架结构设计较复杂，制造工艺简单。主梁主要采用中轨箱形梁结构，只有对大吨位的起重机才采用全偏轨或半偏轨箱形梁结构，小车的有效轨距相对变小，对于大起升高度和大吨位的起重机，会增加小车自重，小车轨道采用专用钢轨，一般采用压板固定焊接在主梁的上盖板上。把端梁插入主梁两头的上下盖板之间，烧焊连接，使端梁和主梁成为一个整体刚性结构，承受较大的弯矩和剪力。端梁不仅承受桥架的自重和*大起重量引起的垂直剪压力作用，还始终承受向主梁跨中方向的力偶作用，这个力偶通过主梁的垂直下挠平衡，使端梁上的车轮始终有向主梁跨中方向偏斜的侧向力，大车车轮增加了走偏、擦轨的可能性，容易出现大车运行歪斜和大车车轮啃轨现象。

　　大车运行机构一般采用集中驱动和分别驱动的方式布置(图1-4和图1-2)。集中驱动是老的驱动型式，现在一般不再采用;分别驱动有对边驱动和四角驱动。无论是集中驱动还是分别驱动都非常占据空间，机构组装精度低，不便于运输和组装，是一种较为笨重的机构形式。

图1-4大车集中驱动

　　大车运行机构(分别驱动)部件都由独立的支座焊接在桥架的走台上，分离式的YZR绕线式电机通过半齿联轴器、浮动轴、制动器、软齿面卧式减速器(或中硬齿面的减速器)驱动带有角型轴承箱的主动车轮组。由于浮动轴较长，往往因桥架的负载变形产生振动而影响大车的传动，严重的情形还产生较大的噪声。固定支承车轮的角型轴承箱组装精度低，结构非常简陋，使用寿命相对较短。

　　传统桥式起重机小车的一个显著特点，小车各传动部件都有独立的专用支座支承而造成超静定结构布置，传动精度和传动效率低，构造笨重。将起升机构和运行机构的零部件平面布置在板状结构的小车架上，结构受力复杂，车轮四角受力极不均衡，经常使主动轮压接近被动轮压的几倍，导致起升机构松散，所占体积大，整体高度较高。结构和机构不能充分利用，材料浪费非常严重，加工制造复杂，组装精度低、结构变形严重、小车重量较重，间接地增大主梁的结构重量。

　　起升机构由分离式的YZR绕线式电机通过半齿联轴器、浮动轴、制动器、软齿面卧式减速器(或中硬齿面的减速器)来驱动卷筒组。卷筒通过钢丝绳绕入吊钩组的动滑轮，上穿到固定滑轮组的定滑轮，再下绕到吊钩组的动滑轮后(根据倍率决定上下来回次数)，绕回卷筒形成一个缠绕闭环。对慢速大吨位起重机，减速器传动比相对校大，只能采用开式齿传动，所占空间更大，而且漏油的毛病难以克服。制动器采用轮式制动器，组装精度低，制动轮易磨损，一般都通过较长的浮动轴和电机连接来减小工作时的偏心转动。

　　卷筒组一般和减速器采用齿轮盘接手连接，组装间隙大，装配精度低，传动效率低。固定滑轮组由一排滑轮分布在定滑轮轴上，滑轮轴平行于卷筒轴，对大吨位起重机，其滑轮数量较多，起升机构效率降低，电机功率变相增大，固定滑轮组的宽度特别大，所占空间增大，也导致起升机构较宽，小车轨距增大。

　　对传统桥式起重机总结归纳，有以下特点。

　　(1)机构零部件质量较差，外型笨重、粗糙，加工精度低，因价格太低，热处理质量难以保证，成本提高，外表难看。

　　(2)小车呈平面布置，起升机构分散布置在小车架的平面上，小车轮压不均，因结构本身导致车轮*大轮压较大，而非人为设计较大，设计车轮直径也较大。

　　(3)起升机构的零部件是单个独立的元器件，有专用的座子焊在小车架平面上，组装误差较大。

　　(4)大车端梁是刚性端梁，和主梁焊成一体，承受弯矩和剪应力，受力复杂，大车轮压不均，*大轮压较大，车轮直径较大。

　　(5)桥架组装拆开后，在现场安装往往难达到安装要求，结构变形严重，修复时易损伤桥架表面油漆，从组装到用户现场安装都有火工作业，起重机的外观形象很差。

　　(6)大车轨道面*小车*高点距离较大，厂房土建成本较大。

　　(7)小车主副吊钩中心线*大车轨道中心线的极限距离较大，有效作业空间面域较小。

　　(8)小车架设计计算复杂，浪费材料较多。

　　(9)整车运输不便，常常超宽超高。

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